Pesquisas no mundo todo apontam para os veículos movidos a hidrogênio como a grande saída para o futuro do transporte. No Brasil, estudiosos da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) chegaram a desenvolver um modelo de carro e hoje buscam formas de viabilizar o transporte público com a nova tecnologia.
“O hidrogênio ainda é mais caro que outros combustíveis, mas daqui a 30 anos o petróleo vai estar desaparecendo e a gasolina é que será muito mais cara”, argumenta Cristiano da Silva Pinto, pesquisador do Laboratório de Hidrogênio na Unicamp.
Fora do país, empresas como a Honda e a Chevrolet já lançaram modelos que usam hidrogênio. Eles são vendidos em algumas – ainda poucas – regiões que já têm postos de abastecimento preparados para eles.
Por aqui, o especialista entende que não é possível competir com o trabalho dessas multinacionais, que têm investido muito nos novos carros. Ele, porém, aponta que os ônibus movidos a hidrogênio podem ser uma contribuição brasileira. Já há dois protótipos de coletivos feitos – um em São Paulo e outro no Rio de Janeiro. Silva Pinto vê um futuro nesse mercado, uma vez que o Brasil tem a maior fábrica de veículos comerciais da América Latina: a Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo (SP).
Elétricos: o futuro e o presente
O carro a hidrogênio é, na verdade, uma versão modificada dos carros a bateria, mas ambos são movidos a eletricidade. Numa célula dentro do veículo, o hidrogênio é transformado em energia. O carro se move e libera apenas água.
Como isso tudo ainda é caro, os carros a bateria são os que chegam mais perto do mercado atualmente. Ainda assim, não conseguiram comprovar o sucesso que prometiam nos anos 90.
O documentário Quem matou o carro elétrico?, lançado em 2006, aponta uma série de razões para que hoje os elétricos não sejam a maioria dos carros nas ruas. A principal delas seria um lobby da indústria do petróleo. Mas não é apenas uma razão política. As baterias carregadas na tomada tem muito pouca autonomia. Rodariam cerca de 200 km antes de precisarem ser reabastecidas, diz Pinto.
Assim, as baterias só funcionariam em curtas distâncias, nas cidades. A grande inovação do hidrogênio está em permitir por volta de 400 km de autonomia. Além disso, o abastecimento é mais rápido do que carregar as baterias.
Por conta do preço alto dos carros a hidrogênio, a aposta principal hoje são os híbridos, que tem um motor elétrico e outro a diesel ou gasolina. O primeiro híbrido chegou ao mercado brasileiro em julho de 2010. É o luxuoso Mercedes S 400 Hybrid, que custa cerca de R$ 463,4 mil.
Poluição
O desafio do motor a hidrogênio ainda é a produção do gás. No laboratório da Unicamp, ele é feito a partir de etanol, bagaço de cana ou outras opções pouco poluentes. Mas a produção também pode funcionar a partir do petróleo ou do carvão, com mais poluição.
Especialistas apontam que todas essas tecnologias – elétrico, híbrido e hidrogênio – devem conviver juntas até que uma delas prevaleça. Silva Pinto acredita que o veículo a hidrogênio possa dominar o mercado, mas apenas daqui a dez ou 15 anos, com um provável barateamento da tecnologia. “É realmente um motor para o futuro”, conclui.
Flex
Enquanto essas novidades que zeram ou reduzem profundamente a emissão de poluentes ainda não dominam as vendas, o motor Flex se transforma na principal bandeira do Brasil para viabilizar a exportação de etanol de cana de açúcar.
Reportagem da revista The Economist do início de setembro destacou que o etanol de cana brasileiro tem o potencial para se transformar numa indústria global. Ainda não é. “Apesar de o Brasil exportar 70% da sua produção de açúcar, 75% do etanol ainda é vendido no mercado interno. Isso principalmente porque os Estados Unidos e a Europa veem o etanol como uma commodity agrícola e protegem seus produtos (basicamente o etanol de milho)”, diz a revista.
Neste universo, a tecnologia tem que caminhar com a política e os investimentos públicos. O sucesso do etanol e do gás natural no Brasil, diz Silva Pinto, tem a ver com uma ação de governo que incentivou esses combustíveis e o hidrogênio só chegará no mesmo patamar quando for alvo do mesmo entusiasmo. “Se não for isso, as pessoas não compram o carro a hidrogênio porque não tem como abastecer e o posto não disponibiliza porque ninguém tem o carro”, contesta.
“O hidrogênio ainda é mais caro que outros combustíveis, mas daqui a 30 anos o petróleo vai estar desaparecendo e a gasolina é que será muito mais cara”, argumenta Cristiano da Silva Pinto, pesquisador do Laboratório de Hidrogênio na Unicamp.
Fora do país, empresas como a Honda e a Chevrolet já lançaram modelos que usam hidrogênio. Eles são vendidos em algumas – ainda poucas – regiões que já têm postos de abastecimento preparados para eles.
Foto 1 de 4 Carro da Honda movido a hidrogênio. Divulgação.
Elétricos: o futuro e o presente
O carro a hidrogênio é, na verdade, uma versão modificada dos carros a bateria, mas ambos são movidos a eletricidade. Numa célula dentro do veículo, o hidrogênio é transformado em energia. O carro se move e libera apenas água.
Como isso tudo ainda é caro, os carros a bateria são os que chegam mais perto do mercado atualmente. Ainda assim, não conseguiram comprovar o sucesso que prometiam nos anos 90.
O documentário Quem matou o carro elétrico?, lançado em 2006, aponta uma série de razões para que hoje os elétricos não sejam a maioria dos carros nas ruas. A principal delas seria um lobby da indústria do petróleo. Mas não é apenas uma razão política. As baterias carregadas na tomada tem muito pouca autonomia. Rodariam cerca de 200 km antes de precisarem ser reabastecidas, diz Pinto.
Assim, as baterias só funcionariam em curtas distâncias, nas cidades. A grande inovação do hidrogênio está em permitir por volta de 400 km de autonomia. Além disso, o abastecimento é mais rápido do que carregar as baterias.
Por conta do preço alto dos carros a hidrogênio, a aposta principal hoje são os híbridos, que tem um motor elétrico e outro a diesel ou gasolina. O primeiro híbrido chegou ao mercado brasileiro em julho de 2010. É o luxuoso Mercedes S 400 Hybrid, que custa cerca de R$ 463,4 mil.
Poluição
O desafio do motor a hidrogênio ainda é a produção do gás. No laboratório da Unicamp, ele é feito a partir de etanol, bagaço de cana ou outras opções pouco poluentes. Mas a produção também pode funcionar a partir do petróleo ou do carvão, com mais poluição.
Especialistas apontam que todas essas tecnologias – elétrico, híbrido e hidrogênio – devem conviver juntas até que uma delas prevaleça. Silva Pinto acredita que o veículo a hidrogênio possa dominar o mercado, mas apenas daqui a dez ou 15 anos, com um provável barateamento da tecnologia. “É realmente um motor para o futuro”, conclui.
Flex
Enquanto essas novidades que zeram ou reduzem profundamente a emissão de poluentes ainda não dominam as vendas, o motor Flex se transforma na principal bandeira do Brasil para viabilizar a exportação de etanol de cana de açúcar.
Reportagem da revista The Economist do início de setembro destacou que o etanol de cana brasileiro tem o potencial para se transformar numa indústria global. Ainda não é. “Apesar de o Brasil exportar 70% da sua produção de açúcar, 75% do etanol ainda é vendido no mercado interno. Isso principalmente porque os Estados Unidos e a Europa veem o etanol como uma commodity agrícola e protegem seus produtos (basicamente o etanol de milho)”, diz a revista.
Neste universo, a tecnologia tem que caminhar com a política e os investimentos públicos. O sucesso do etanol e do gás natural no Brasil, diz Silva Pinto, tem a ver com uma ação de governo que incentivou esses combustíveis e o hidrogênio só chegará no mesmo patamar quando for alvo do mesmo entusiasmo. “Se não for isso, as pessoas não compram o carro a hidrogênio porque não tem como abastecer e o posto não disponibiliza porque ninguém tem o carro”, contesta.
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